Είναι Αμερικανίδα ή μήπως Αγγλίδα; Σίγουρα η διένεξη δεν πρόκειται να σταματήσει ποτέ. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η Cobra είναι ένα από τα πιο αδιαμφισβήτητα αγωνιστικά αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί μέχρι τώρα!

Όλα άρχισαν το φθινόπωρο του 1961 όταν ο Caroll Shelby επικοινώνησε με τη βρετανική φίρμα AC με την προοπτική να προμηθευτεί σασί προορισμένα να δεχθούν αμερικάνικους κινητήρες.

Ο Shelby, ένας Τεξανός, έγινε συγκεκριμένα γνωστός στην Ευρώπη όταν συνεργαζόμενος με τον Roy Salvadori δημιούργησε την Aston Martin DBRI έκδοση 1959, η οποία συμμετείχε στο Ράλλυ των 24 ωρών του Mans. 

Η καριέρα του σαν πιλότου αγώνων διακόπηκε λόγω καρδιακών προβλημάτων. Αναγκάστηκε να κάνει μεταμόσχευση ενώ λόγω του προβλήματός του δημιούργησε ένα ίδρυμα για παιδιά που έπασχαν από ασθένειες της καρδιάς.

Στο Riverside της Καλιφόρνιας ιδρύει μία σχολή πιλότων κούρσας ενώ ταυτόχρονα ονειρεύεται να κατασκευάσει ένα καθαρά δικό του αυτοκίνητο ευπρόσιτο, αλλά που να είναι ικανό να συναγωνιστεί στους αγώνες τα καλύτερα ευρωπαϊκά αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Η AC, μία οικογενειακή επιχείρηση της οποίας οι ρίζες φτάνουν πίσω στο 1904, και η οποία εξειδικεύεται στα αυτοκίνητα για ανάπηρους, κατασκευάζει από το 1953 ένα «αυθεντικό» ανοικτό αυτοκίνητο: Το ACE το οποίο έφερε σωληνοειδές σασί που ήταν επινόηση του John Tojeiro και εξοπλιζόταν με μια σειρά κινητήρων όπως τον αυθεντικό εξακύλινδρο AC, τον 6κύλινδρο Ford Zephyr, είτε τον αξιοσημείωτο εξακύλινδρο Bristol του οποίου οι παραγγελίες υπήρχε πιθανότητα να σταματούσαν διότι η Bristol προσανατολίζονταν μελλοντικά στον κινητήρα V8 της Chrysler. Έτσι, η πρόταση του Shelby ήταν ευπρόσδεκτη γιατί έψαχνε ένα κινητήρα αμερικάνικης κατασκευής.

Η ευκαιρία του δόθηκε όταν συνάντησε έναν μηχανικό της Ford, τον Dave Evans, ο οποίος δοκίμαζε τον κινητήρα V8 Challenger και τις επιδόσεις του σε αγώνες ταχύτητος.

Εκείνη την εποχή η διεύθυνση της Ford είχε ανταγωνιστικές βλέψεις (θα δοκιμάσει ν’ αγοράσει σύντομα ακόμα και την Ferrari).

Χάρη στην υποστήριξη του υποδιευθυντή Donald Frey, δόθηκε σύντομα το πράσινο φως στον Shelby για την προμήθεια των κινητήρων 260 c.i (4.260 I) δυο εκ των οποίων στάλθηκαν στη AC στο Thames Ditton κοντά στο Λονδίνο.

Η Cobra παίρνει σάρκα και οστά

Η τροποποίηση του V8 και του κιβωτίου 4 συσχετισμών Warner T. 10 που το συνοδεύουν δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα τουλάχιστον σε ό,τι έχει σχέση με τον όγκο, όχι όμως σε ό,τι αφορά την ακαμψία…

(Στη συνέχεια ο Shelby θα αμφισβητήσει την ποιότητα των κατασκευών AC και θ’ αναγκαστεί να ξανασχεδιάσει τα πάντα στην Αμερική).

Το πρωτότυπο δημιουργήθηκε στο Silverstone τον Ιανουάριο του 1962 από τον ίδιο τον Shelby. Ο κωδικός στο σασί αναφέρει: CSX 2000 για λογαριασμό του «Caroll Shelby Export».

Το αυτοκίνητο εμφανίστηκε στις ευρωπαϊκές αγοράς με το όνομα «AC Cobra” ενώ στην αμερικάνικη «Shelby AC Cobra» «powered by Ford». Η αμερικάνικη κατασκευή φέρει ένα απειλητικό κεφάλι φιδιού σαν θυρεό και σχεδιάστηκε από τον Pete Brock.

Αυτή η κατασκευή στάλθηκε στην Καλιφόρνια χωρίς κινητήρα και με κωδικό CSX 2000. Αφού εξοπλίστηκε μ’ ένα ζωηρό κίτρινο χρώμα και παρουσιάστηκε κατά το μήνα Απρίλιο στη Νέα Υόρκη.

Όπως είναι φυσικό η επιτυχία είναι τεράστια, ο Τύπος αφιερώνει εγκωμιαστικά σχόλια αναδεικνύοντας 224 km/h στο ζενίθ και 12.9  στα 1-400 m. (εκκίνηση – τερματισμός).

Η πρώτη «ιδιωτική» Cobra παραδόθηκε στον Ed Hugus τον Μάιο του 1962, ο οποίος ήταν αντιπρόσωπος της Shelby για τις ανατολικές πολιτείες, και είναι αυτός που θα κάνει το φινίρισμα.

Σύμφωνα με το αρχικό συμβόλαιο των 100 αυτοκινήτων η παρτίδα 76 C (CSX 2075) παραδόθηκε μέσα στο 1963 φέροντας μία σημαντική διαφορά: Ο κινητήρας είναι πλέον το 289ci (4.730li) 271 hp.

Σε τελική ανάλυση εξαιτίας της χειροτεχνικής κατασκευής τους, λίγες είναι πλέον οι ταυτόσημες Cobra από τις δύο πλευρές του Ατλαντικού.

Πρέπει να λάβουμε υπ’ όψη την ποικιλία των πιθανών επιλογών όσον αφορά τις πολλαπλές επεξεργασίες ξεκινώντας από το μοτέρ μέχρι τη θέρμανση, τη σκληρή οροφή (hard – top), τις επιχρωμιωμένες μπάρες προστασίας, φτάνοντας μέχρι το αυτόματο κιβώτιο!

Δεν πρέπει επίσης ν’ αγνοήσουμε ότι το σασί δέχθηκε πολλές μετατροπές.

Μπορούμε να επισημάνουμε συγκεκριμένα την υιοθέτηση της οδοντωτής διάταξης που αντικατέστησε το ελικοειδές τμήμα στο σύστημα διεύθυνσης του AC (από τη σειρά CSX 2126).

Η πλειοψηφία αυτών των αυτοκινήτων προοριζόταν από τον ίδιο τον Shelby. Το πρώτο «ευρωπαϊκό» AC που κατασκευάστηκε εξ’ ολοκλήρου στην Αγγλία με αριστερή οδήγηση (COX 6001) παραδόθηκε στον Andre Chardonnet για το Salon de paris το 1963.

Αν εξαιρέσουμε τα τρία πρωτότυπα, δεξιοτίμονα αυτοκίνητα διατέθηκαν στην αγορά από το επόμενο φθινόπωρο.

Καινούργιο σασί, καινούργιο μοτέρ

Τον Ιούνιο όμως του 1962 ο Shelby απόκτησε μεγαλύτερες εγκαταστάσεις στη Βενετία. Ήταν ένας τεράστιος χώρος που ανήκε στους Scarab του Lance Reventlow.

Εκείνη την εποχή συνεργάστηκε μ’ ένα εξαίρετο μηχανικό – πιλότο αγώνων τον Ken Miles. (O Miles σκοτώθηκε το 1966 δοκιμάζοντας μία GT40).

Ο Miles θα δραστηριοποιηθεί στο να αποκτήσει μια Cobra στην οποία προσθέτοντας έναν κινητήρα «big-block» θα ανεβάσει τον κυβισμό της Cobra στα (427 ci) δηλαδή 7lt.

Ο κινητήρας είναι πιο ογκώδης, πιο βαρύς και φυσικά πιο δυνατός (425 hp) από αυτόν των 4.7 λίτρων.

Το σασί χρειάστηκε μία πιο ολοκληρωμένη ενίσχυση.

Οι σωλήνες έγιναν πιο ανθεκτικοί, αλλά αυτή η αλλαγή επέβαλε καινούργια ανάρτηση με ελικοειδή ελατήρια στο μπροστινό μέρος όσο και στο πίσω, εκεί όπου προϋπήρχαν εγκάρσιες λάμες, οι οποίες θεωρήθηκαν εντελώς ξεπερασμένες.

Μπορεί ο κεντρικός πυρήνας στο αμάξωμα να μην άλλαξε ωστόσο τα φτερά έγιναν υπερτροφικά για να δεχθούν τον κατάλληλο αεροθάλαμο.

Τα δύο πρωτότυπα CSX 3001 και CSX 3002 τα οποία τελειοποιήθηκαν στην Αγγλία, ήταν κατασκευής racing και διέθεταν μοτέρ περίπου 485 hp με κλείστρα από αλουμίνιο.

Ο Shelby σχεδίαζε να παράγει 100 αυτοκίνητα πριν το τέλος του 1965 για ν’ αποκτήσει την έγκριση FIA στην κατηγορία G.T. Τελικά από τα 51 αυτοκίνητα που ήταν έτοιμα εγκαίρως τα 20 θα πουληθούν σε πιλότους ιδιώτες, τα άλλα 31 που ονομάστηκαν 427 SC για «ημι-ανταγωνισμό» θα προσαρμοστούν σε συνθήκες ερασιτεχνικής οδήγησης αλλά θα «ξεφουσκώσουν ελάχιστα».

Η έκδοση «street» θα παραδοθεί αργότερα με κωδικό CSX 3110, αρχικά με 427 ci των 425 hp ενώ αργότερα το 1966 θα έλθει το καινούργιο 428 ci που θα είναι πιο «τετραγωνισμένο». Το συγκεκριμένο θα χαρακτηριστεί για τους 355 hp αν και το Cobra χαρακτηρίζεται σαν «427». Το Δεκέμβριο του 1966 στάλθηκε στην Καλιφόρνια η τελευταία παρτίδα της Cobra 427. 

Τον Φεβρουάριο ο Carroll Shelby διέλυσε το τμήμα που είχε σχέση με «αγώνες». Δεν θέλησε ν' ανανεώσει το συμβόλαιο, φοβούμενος ότι το Cobra θα «εκφυλιζόταν» από τις οικολογικές προδιαγραφές και από τους κανόνες ασφαλείας, Παρόλα αυτά στην Ευρώπη η AC συνεχίζει να συναρμολογεί τον «μικρό» κινητήρα στο καινούργιο σασί. πουλώντας το έτσι μέχρι τις αρχές του 1969 με το όνομα AC289 Roadster, γιατί η επωνυμία Cobra ανήκει πλέον στη Ford! 

Τα τελευταία σασί (COX 6129 μέχρι το COX 6132) που από τη φύση τους είχαν επιμηκυνθεί, παραδόθηκαν στην Paramount που με τη σειρά της τα «ρευστοποίησε» για τις ανάγκες του φιλμ, «Monte Carlo or burst».

Τα αυτοκίνητα Cobra, είναι αυτοκίνητα σπορ και μάλιστα αγωνιστικά, πράγμα το οποίο προϋποθέτει μεγαλύτερη φροντίδα. Έτσι δεν πρέπει να μας ξενίζει το γεγονός ότι μία Cobra χρειάζεται συνεχή επίβλεψη. Όλες σχεδόν οι AC Cobra είχαν μια καριέρα αρκετά ταραχώδη, μοιράζοντας τη ζωή τους ανάμεσα στο δρόμο και τους αγώνες ταχύτητας, τα ατυχήματα και τις νίκες. 

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνουμε πριν εντυπωσιαστούμε από μία Cobra είναι να ελέγξουμε την αυθεντικότητα της, από τον κωδικό που είναι «χτυπημένος» σε διάφορα σημεία στο σασί.

Παράλληλα πρέπει να ρίξουμε μία ματιά στο αμάξωμα για να βεβαιωθούμε ότι η μηχανή είναι καλά προσαρμοσμένη. Μετά τον πρώτο τυπικό έλεγχο, πρέπει να ελέγξουμε το ιστορικό του αυτοκινήτου όντως ώστε θα πληροφορηθούμε για πιθανόν «απρόοπτα».

Αμάξωμα

Το αμάξωμα δεν έχει πρόβλημα διάβρωσης γιατί είναι από αλουμίνιο. Αντίθετα στις Cobra όλα τα μοντέλα είναι ευαίσθητα στις καταπονήσεις του αμαξώματος διότι το αλουμίνιο τους είναι πολύ λεπτό και κατά συνέπεια παραμορφώνεται εύκολα, Όταν μία Cobra έχει σαν παρελθόν παρουσία στις πίστες, το αλουμίνιο είναι «ραμμένο» σε αρκετά σημεία κάτω από το χρώμα, ακόμη μπορεί να έχει δεχθεί επιδιόρθωση με σιδερόστοκο ή πολυεστέρα! 

Γι' αυτόν τον λόγο επιβάλλεται η σωστή επέμβαση ενός «αλουμινά». Δεν πρέπει να παραληφθεί ο σχολαστικός έλεγχος της κάσας στο επίπεδο του μασπιέ γιατί σ' εκείνο ακριβώς το σημείο γίνεται το μοντάρισμα.

Το σασί

Oι δύο κεντρικοί δοκοί (διάμετρος 76 m.m. στην έκδοση με κινητήρα 289 ci και 102 m.m. έκδοση με κινητήρα 427 ci) δεν παρουσιάζουν πρόβλημα εκτός και αν γίνει σοβαρό ατύχημα.

Η ατσάλινη περίφραξη είθισται να σκουριάζει και να αποκολλάται. Στο κάτω μέρος παρατηρούμε συνήθως ένα «ψαλίδισμα» γιατί είναι πιο ανθεκτικό στην τριβή.

Στη σειρά 289, το ρεζερβουάρ είναι «στριμωγμένο» στο σασί και έτσι συχνά υπάρχουν διαρροές που ανιχνεύονται δύσκολα.

Κινητήρας

Ο κινητήρας είναι όντως το δυνατό σημείο της Cobra, είτε πρόκειτια για ένα 4.7 1 είτε για ένα 7 1. Ωστόσο αν δεν μπορούμε να πληροφορηθούμε με ακρίβεια πόσα χιλιόμετρα έχει κάνει μία Cobra, μία μέτρηση συμπίεσης θα μας βοηθήσει σ' αυτόν τον τομέα. Τα καινούργια έμβολα μπορούν να «ξανανιώσουν» το συμπιεσόμετρο. 

Χρειάζεται συνεχής επιτήρηση της αντλίας νερού και του κυκλώματος ψύξης γιατί ο κινητήρας δεν αερίζεται καλά. 

Προσοχή χρειάζεται και το καρμπιρατέρ Holley στη 289 (διπλά καρμπιρατέρ στη σειρά 427) προκαλεί ρύπανση επειδή απορρυθμίζεται εύκολα.

Τα ψαλίδια

Είναι το σημείο εκείνο που αναβαθμίζει την Cobra. Τα μπροστινά ρουλεμάν είναι από μπρούτζο και γι' αυτό πρέπει να λαδώνονται τακτικά.

Τα «silentblocs» (σινεμπλοκ) παλιώνουν γρήγορα, όμως μπορούν ν' αντικατασταθούν από Teflon που είναι και πιο ανθεκτικό. Οι βαλβίδες στη 289 (οκτώ ανά πακέτο - οκταβάλβιδο) πρέπει να ξαναδεθούν ή ακόμη και ν' αντικατασταθούν μόλις «αποδυναμωθούν». 

Όσον αφορά τα ψαλίδια στις 289 και 427 είναι δυνατόν να επιδιορθωθούν από τον κατασκευαστή (koni) όλες οι προσκολλήσεις, οι συνδέσεις και η μπιλιοφόρος πρέπει να «σφίγγονται» συχνά για να μην δημιουργούν προβλήματα κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Προσοχή στους ακτινοειδείς τροχούς γιατί λασκάρουν εύκολα,

Κιβώτιο/ Μετάδοση Ταχυτήτων

Το κιβώτιο της Borg Warner Τ10 διαφέρει. Αντίθετα η γέφυρα στη Salisbury της σειράς 289 (παρόμοια μ' εκείνη των Jaguar Ε, αν εξαιρέσουμε το «φούσκωμα» στο κάρτερ, είναι εύκολη στην αλλαγή ταχυτήτων. 

Το κιβώτιο «κουράζεται» συχνά στην 427 αντίθετα η γέφυρα της Ford αντέχει την πρόκληση.

Τα Φρένα

Μπορούμε να βρούμε εύκολα ψύκτρες για τους αεριζόμενους δίσκους των φρένων της Cobra. Για καλύτερη απόδοση προτείνουμε να χρησιμοποιηθεί υγρό φρένων «racing» στα σωληνάκια υψηλής πίεσης.

Τα εξαρτήματα

Το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι λίγο ιδιόρρυθμο και μπορεί να χάσει την αγωγιμότητα του με τα χρόνια. Λίγα είναι τα εξαρτήματα που συναρμολογούνται χωρίς μοντάρισμα, ενώ έγιναν και κάποιες μετατροπές όπως για παράδειγμα οι σιγαστήρες της εξάτμισης στη 289, όπου μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τους σιγαστήρες από την εξάτμιση της Ford Mustang αφού τους κόψουμε μετά το ύψος του σασμάν.

Αν και αγγλικής προέλευσης, η AC Cobra έγινε το σύμβολο του αμερικάνικου αυτοκινήτου πίστας και κατοχυρώθηκε σαν «ο μύθος Shelby».

Μέχρι σήμερα, συνεχίζει να κλέβει τις καρδιές των ερασιτεχνών και ν' αναβαθμίζει τον ανταγωνισμό τόσο στο δρόμο όσο και στα ράλι.

Επίσης μπορείτε να διαπιστώσετε «ιδίοις όμμασι» ότι η «αύρα» της Cobra φτάνει μέχρι και τη δημιουργία μινιατούρων στο τύπο του εν λόγω μοντέλου. Μπορεί τα «μικρά» μοντέλα να είναι λίγα στον αριθμό, η σύγχρονη παραγωγή όμως είναι γεμάτη από δημιουργίες σε διάφορες φόρμες και βαθμίδες («βιομηχανικά» μοντέλα, ερασιτεχνικά (χειροποίητα), kits ή μονταρισμένα) είναι ό,τι χρειάζεται για να φτιάξουμε μία ωραία βιτρίνα προς τιμή της υβριδικής Αγγλο - αμερικανίδας.